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    • Preparare un Motore 2t

      Ecco un'articolo che farà le felicità degli amanti del "faccio io" (sperando di istigare a fare pochi danni!!
      Questi sono solo esempi su come intervenire per fare piccoli ritocchi e rifinire imperfezioni dovuti alla produzione di serie, dare ricette definitive e mirate è difficile se non si ha già lavorato su un motore specifico.
      E' comunque sempre possibile migliorare quello che già si ha senza buttare soldi al vento, ricordatevi però che per modifiche "pesanti", sempre meglio rivolgersi a qualcuno di esperienza "provata"...., di preparatori generici ce ne sono in giro una valanga, se dobbiamo portarli da quest'ultimi per pagare ORO solo una lucidata.... beh... facciamola noi.

      I concetti base sono applicabili sia ai 100 che ai 125cc. con cambio o senza, la misura di alcuni interventi è dettata dai regolamenti tecnici (fasature e larghezze) e dall'osservanza o no di queste regole (chi non fa gare può anche togliersi lo sfizio di prepararsi il motore pe puro divertimento...)

      Iniziamo con una bella carrellata di attrezzi da lavoro:
      Quello che un preparatore "dovrebbe" avere
      1:Limette dritte e ricurve da stampisti ( e tela vetrata di varie grane, non visibili in foto).
      2: Manipolo diritto e contrangolo... un motore con reostato a pedale+ cordino flex.1mt e manipolo diritto si trovano in giro per meno di 90 Euro.... in alternativa si trovano solo i frustini col mandrinetto attaccato, anche in miniatura per i dremel.... un contrangolo da solo costa un bel po' di più....
      3: Compasso per effettuare misure interne di luci e condotti.. poche decine di euro.... il mio l'ho fatto con due metà di una lama da seghetto rotta.. :lol:
      4: Calibro normale e di profondità modificato con un'arpione per le misure interne delle altezze luci: non necessariamente devono essere digitali.... in alternativa a quello di profondità le altezze si possono misurare in gardi (vedere articolo a riguardo...)
      5: Gomma per calchi.

      Ovviamente si consiglia di mettere mano al motore in occasione di una bella revisione: inutile cercare qualcosa quando si ha il pistone consumato, l'albero storto o peggio una biella in odore di sostituzione.. se desiderate mettere mano al cilindro.. magari effettuate i lavori prima di far lucidare la canna... può sempre scappare il fresino...

      C'è la possibilità che dobbiate sostituire i cuscinetti di banco.. oppure toglierli per non riempirli di alluminio in caso di ritocchi al carter....
      Bene! Fate un' operazione prima di aprire tutto... controllate il gioco laterale dell'albero motore nel carter...
      Si fà così: si tira l'albero da una parte e si introduce lo spessimetro.... poi lo si spinge dall'altra e si riintroduce lo spessimetro sempre nello stesso lato. La differenza che troverete è il gioco laterale dell'albero.
      Alcuni preferiscono bloccare l'albero.... io di solito lascio 3 o 4 decimi di millimetro di movimento laterale per dare la possibilità allo stesso di autocentrarsi e di prendere meno colpi (magari dalla catena di trasmissione.) che lo possono portare fuori centro.

      Di solito dietro ai cuscinetti nel carter ci sono degli spessori circolari per registrare il gioco.. mettetene o toglietene alcuni per variare questa misura a piacimento...

      Ora a motore aperto per prima cosa si osserva la situazione, poi si agisce...

      ALBERO MOTORE.
      Qui c'è poco da fare, a meno che non siate esperti in bilanciature e formule di calcolo...
      Però possiamo controllare attentamente che i perni siano bene allineati, che la biella abbia il suo gioco laterale

      ( in genere dal 0,5mm. a 0,7), che non vi siano ammaccature sulle piste dei cuscinetti e dei paraoli...
      Le sedi dei paraoli dovrebbero avere il diametro minorato di 3 decimi rispetto la quota nominale (Es. paraolio interno 20mm., diametro effettivo perno 19,7mm.), questo per offrire meno resistenza al rotolamento... se così non fosse e avete un buon amico tornitore potreste effettuare la modifica...
      Se il motore monta un contralbero, non fatevi prendere dall'idea di toglierlo.. a differenza dei motori da strada sui motori da corsa non viene montato nulla se non ritenuto necessario... dovreste spendere tempo, prove e calcoli per ribilanciarlo senza arrivare al risultato di prima ed il vantaggio che ne ricavereste in accelerazione si paga in vibrazioni che si abbattono sui cuscinetti, sul telaio e sul carburatore rendendo difficoltosa la carburazione a certe frequenze....( a noi in rilascio con un tipo di albero risaliva addirittura la miscela nel tubetto del serbatoio!!!!).

      BIELLA:
      Anche qui poco da fare... potete però curare che non vi siano bave o spigoli vivi in presenza di fessure, fori o intagli di lubrificazione, non guadagnerete cavalli.... ma in affidabilità sì.....

      Non bucate o fresate il fusto.. le bielle forate già nascono così... tutt'al più potete arrotondare la parte anteriore del profilo della stessa, quella in direzione del flusso in arrivo dalle lamelle.... arrotondate e basta, senza fare punte strane e togliere troppo materiale..

      CARTER:
      I carter di oggi di molti motori hanno le rampe dei travasi lavorate di macchina, quindi già abbastanza simmetrici... molti motori in commercio hanno ancora però queste parti fuse...
      L'importante in tutte le operazioni che seguiranno, è mantenere il più possibile la SIMMETRIA tra le lavorazioni...
      Partiamo quindi dai carter... magari utilizzando una guarnizione nuova o un cartoncino fatto apposta, sagomiamo con un taglierino i passaggi il più possibile aderenti ai nostri condotti..

      Dopodichè trasferiamo la guarnizione ribaltandola sull'altra metà del basamento.. sarà facile rendersi conto se viaggiamo "storti" col sotto...
      Altra operazione che si può effettuare nel carter è l'eliminazione di spigoli nocivi..

      Ecco segnalato dove possiamo intervenire...

      Ho visto alcuni su alcuni motori a pacco verticale (100 ed ora KF). aprire la parte alta della bocca di aspirazione come solitamente avviene nei 125ICC (la foto è ritoccata a sin.)

      Ebbene... non serve a nulla poichè tanto abbiamo la lamella superiore a mettere in ombra tale lavorazione, non è un pacco orizzontale, (col rischio magari di non avere più un fermo battuta corretto e rompere le lamelle...), al limite togliere ed arrotondare solo il dente superiore come nella lavorazione della foto precedente.
      Inseriamo poi il cilindro nei due semicarter.. l'oparazione ci permette di verificare due cose:
      1- La raccordatura tra travaso nel carter e nel cilindro (nel caso segnare dove intervenire).
      2- La presenza e relativa ostruzione del travaso da parte della canna cilindro (anche qui comportarsi di conseguenza).

      Restiamo ancora un momento nel sotto....qui troviamo il collettore di aspirazione, del quale possiamo controllare che il diametro di entrata sia uguale o superiore di quello in uscita dal carburatore ( o avremmo una strozzatura), e la finitura del pacco lamellare... possiamo con un taglierino rimuovere delicatamente eventuali eccessi di gomma presenti dopo la vulcanizzazione che possono ostruire anche se in minima parte le portate delle lamelle...
      Per le lamelle stesse, vale il discorso del collettore di scarico... non fanno miracoli, ma in genere, più sono morbide e prima rispondono appena si chiama il gas, ma in alto possono risuonare o addirittura spezzarsi... viceversa man mano che diventano più rigide a parità di materiale....
      CILINDRO:
      Siamo arrivati alla parte più sostanziosa, quella che più determina il caratere del motore...
      Ipotizziamo per prima cosa solo un lavoro di rifinitura, supponendo che intendiamo lasciare inalterate fasi e portate...
      Abbiamo già visto prima che si incomincia raccordando meglio possibile i carter con l'imbocco dei travasi stessi...
      ora procediamo ad analizzare cosa potremmo trovare davanti agli occhi..
      Mi sono avvalso dei calchi per poter evidenziare i tipici difetti di assemblaggio e di finitura tra canna e cilindro esterno..

      Ecco cosa potremmo avere sotto mano...

      Armati di fresino e contrangolo andiamo all'attacco!

      E all'interno.....

      Si riprendono i calchi.....

      E se ne vede il risultato..... molto meglio....notate i confronti.

      A dire il vero... qualche altra piccola imperfezione c'è, ad occhio nudo non l'avevo notata, ma i calchi l'hanno scovata...
      Con l'aiuto di uno specchietto da dentista vado ad eliminarla...

      Ovviamente tutte queste operazioni si possono eseguire con limette dritte e curve e nastrini di tela vetrata di diverse grane... ci vorrà molto, molto più tempo..
      Togliere tutte le imperfezioni e curare anche in questo caso le simmetrie dei condotti e soprattutto delle luci.
      La zona più importante è proprio quell'alutima parte che sfocia nel cilindro, quella che da direzione e durata delle fasi.
      Qui ci viene in soccorso il COMPASSO, che si può utilizzare in due modi.
      Per comodità ho scattato la foto nella parte sottostatnte del cilindro... ma il compasso serve per tutte le misure di larghezze o spessori dei traversini nella canna...
      Così si comparano i travasi (destri e sinistri...)

      Oppure imposto una misura che desidero ottenere, blocco il compasso, e faccio in modo che il mio passaggio diventi tale...

      Ora viene lo scarico, che è la parte che ha più influenza sulla caratteristica di erogazione del motore...
      Anche qui si parte dall'osservare...

      Partrendo dall'esemplare a sin. pieno di salti ed irregolarità.. si arriva a quello di destra....

      Nell'occasione, ne ho approfittato per raddrizzare un po' i condotti dei boosters nella zona evidenziata dalle frecce, che nell'esemplare originale davano origine ad una strozzatura...

      Lo scarico però necessita di attenzioni particolari!!!!
      Se per i carter , l'imbocco del collettore, i travasi , la giunzioe travaso-carter la parola d'ordine è RACCORDARE, nello scarico il saltino presente tra uscita e collettore di scarico non va eliminato.. anzi.. è voluto per ottenere un effetto ben preciso: difatti agisce come salto di pressione, e poi come una spece di "valvola di non ritorno" nei confronti dei gas di scarico che, uscendo dal cilindro non trovano resistenze, ma al contrario, trovano un gradino che ne rallenta il ritorno durante l'onda di contropressione dello scarico..

      Ecco due cilindri, uno è di un rotax da velocità anni '94, a destra uno degli ultimi Gazzaniga...
      Ecco il calco di quest'ultimo scarico visto in sezione.... andamento della sezione principale e salti col collettore inclusi...

      Quindi il consiglio è quello di non rimuovere totalmente il salto, ne lavorare sulla gobba al centro del condotto principale...
      Potete invece lavorare sui booster, controllando magari che dopo la luce in parete non vi sia una chiusura eccessiva nel condotto che segue... potete raddrizzarli un po' in uscita: forme troppo contorte non pagano su questi tipi di motori..
      altra zona da poter intervenire è nel traversino che separa i booster dalla luce... potete fare in modo che guardando dentro lo scarico resti visibile la canna per almeno 2-3 mm.

      Se non intravedete almeno una porzione.. probabilmente il vostro booster è troppo curvato...
      Ricordatevi inoltre che la miglior finitura superficiale non è a "specchio", come si credeva una volta... ma bensì omogenea ma satinata..
      Difatti l'aria aderisce meglio al profilo che abbiamo intenzione di ottenere... avete presente le ali degli aerei da turismo?? La superficie è satinata piochè se si staccasse l'aria dal profilo alare... beh.. immaginate voi!!!
      Fin qui di grosse modifiche non ne abbiamo ancora fatte.... ma ci siamo limitati a raccordare al meglio il nostro materiale di origine...
      Ipotiziamo invece di voler fare di più..di cambiare o ripristinare le fasature..in regolamento.. oppure no..
      Per prima cosa si misurano le attuali come spiegato in un articolo a riguardo, col goniometro o con il calibro di profondità ed una punta da segno, si segnano le nuove altezze... consiglio di sporcare la zona da lavorare prima con del pennarello nero o blu... sarà più evidente la riga della traccia da seguire.

      Oppure, per chi ha paura di alzare irrimediabilmente una luce si può tentare un'altra strada:
      Si possono alzare tutte le fasature in maniera omogenea alzando ad esempio tutto il cilindro con delle guarnizioni di carta e togliere se presenti in stessa misura quelle in rame dalla testa, oppure far abbassare la testa da un bravo tornitore.. la modifica è reversibile in quanto basta ripristinare le guarnizioni originali sotto il cilindro ed eventualmente comperare quelle in rame da mettere sotto la testa per recuperare la testa originale....
      Non è come alzare una singola luce... ma si può fare..

      Altre zone dove poter intervenire o "rubare" tra i regolamenti sono alcune lacune nelle quotature delle luci.

      Come vedete in questo tipo di quotature sono riportate le altezze max in mm. o in gradi e le larghezze... ma non ci sono indicazioni sui raggi di curvatura.. quindi possiamo squadrare dove è possibile per recuperare sezione senza andare fuori misure di omologa... L'unica attenzione riguarda lo scarico che essendo una luce molto larga non va fatta a spigolo vivo in alto ma mantenere comunque un bel raggio di raccordo alle due estremità per non rischiare di rompere la fascia.

      Se invece vogliamo andare ancora oltre perchè intendiamo elaborare un qualsiasi altro motore alcune regole generali:
      Osservare sempre attentamente gli spessori attorno ai condotti per non rischiare di finire nell'acqua o nell'aria..
      Osservare sempre la posizione delle luci nella canna e accoppiarci il pistone per evitare errori come questo!

      In questo caso si è allargato troppo il booster nella parte sotto, il pistone al P.M.S. scopre la luce e lascia fuoriuscire miscela fresca!!! (evidenziato dalla luce in foto..).
      Controllate la posizione del grano fermafascia per non rischiare di finire con la stessa dentro una luce modificata.

      I traversini che separano i travasi in un motore a 5 travasi possono essere assottigliati fino ad 1mm., quellli che separano lo scarico principale lasciateli a 2 circa o col clado potrebbero nascere cricche... se infine avete uno scarico col traversino centrale non andate sotto i 3mm. max 2,5 o quest'ultimo scaldandosi si dilaterà all'interno del cilindro forzando sul pistone!!!
      Attenzione anche a che tipo di motore avete innanzi... questi sono due scarichi di due motori sulla carta simili (ho lasciato stare volutamente i travasi..).
      Entrambi 125CC., entrambi monomarcia, entrambi TAG.... ma uno è un tranquillissimo ROK, l'altro suo fratello SUPERROK..... un esempio di come a volte un'immagine dice più di mille parole!!!


      PISTONE: anche qui poco da fare... controllare che non vi siano bave o spigoli troppo vivi che potrebbero raschiare il velo d'olio nella parte inferiore... se intendete ritoccare il mantello occhio a non togliere materiale che potrebbe scoprire lo scarico o i booster per non fare uscire miscela...
      Per quanto riguarda alleggerimenti per quanto possiate togliere alla fine si eliminano pochissimi grammi (l'alluminio pesa poco!!), rischiate di stare in ballo un' ora per levare si e no 3 grammi... non vale la pena..

      Un piccolo riepilogo generale:
      COLLETTORE: raccordare col carburatore, raccordare eventuali discontinuità di lavorazione mantenendo un profilo però curvo...
      BIELLA: togliere bave e ev. arrotondare lato entrata.
      CARTER: togliere spigoli e curare simmetrie.
      GUARNIZIONI: controllare che non sbordino, controllare foro depressione carburatore.
      TRAVASI: curare simmetrie, direzione luci e dimensioni aiutandosi col compasso..

      SCARICO: raccordare luce e condotto, controllare booster e se possibile raddrizzarli... curare simmetria sagoma di uscita.. NON eliminare salto collettore..
      (Immagine del saltino rispetto flangia scarico..)

      TESTA: controllate bene lo squish finale quando richiudete il tutto... una buona misura di compromesso per i 100 è a 0.8mm., per i 125 all'incirca 1mm., vale la regola: abbassare lo squish= più accelerazione ma anche probabilità di detonare più facilmente.... alzare= motore meno rabbioso, più lineare, più propenso a girare libero in fuorigiri..

      In sostanza, non vi sono controindicazioni nel raccordare o rifinire, raddrizzare il proprio motore, ma solo benefici... modificare invece una luce, un suo angolo rispetto alla canna stessa con un'inclinazione particolare invece fa parte del bagaglio di esperienze di un preparatore...
      Il cilindro più evoluto è il 5 travasi, altre diavolerie a 7 o più servono solo in quei motori dove non è stato possibile fare altrimenti per motivi progettuali (carter senza spazio ecc..) e si cerca con altri espedienti di trasferire più miscela possibile in alto...
      Anche nel 3 come vedete da questa foto dall'alto, si cerca di simulare gli angoli in uscita del 5, qui sta la capacità personale nell'indirizzare i fluidi.

      Come mi sono raccomandato più volte, la simmetria è importantissima.. se il vostro cilindro è dritto, sopra dopo qualche litro dovreste vedere un disegno simile, segno che i flussi sono corretti...

      Più questi segni sono simmetrici, più diritto è il cilindro..
      E curate bene le scorrevolezze... soprattutto nei motori dotati di cambio!!!! inutile preparare un cilindro se avete un cambio duro che vi mangia cavalli, i cuscinetti di banco alla frutta o l'albero motore storto...

      BUON LAVORO!!!
      Comments 5 Comments
      1. Gabri's Avatar
        Gabri -
        gran lavoro, davvero.
        Solo una cosa, mi sa che le foto sono state segate a metà.. possibile ?
      1. Andrea72's Avatar
        Andrea72 -
        Si, grazie per la segnalazione.
      1. Andrea72's Avatar
        Andrea72 -
        Immagini ridimensionate
      1. Gabri's Avatar
        Gabri -
        grazie a voi !
      1. Cadorna's Avatar
        Cadorna -
        Buen trabajo, muy didáctico.